從城西到城東 全程約57分鐘
12月28日，南寧地鐵1號線將全線開通。25日，本報記者提前試乘地鐵1號線。在這條連接城東城西的軌道交通骨架線路上，列車僅用57分鐘就跑完全程，整個過程平穩(wěn)、舒適。此外，記者沿途看到1號線西段的各站點(diǎn)硬軟裝部分均基本完成。
金湖廣場站將成客流量最大車站
當(dāng)天9時16分，本報記者受邀登上了地鐵列車，從1號線東段的南湖站啟程，向西進(jìn)發(fā)。記者坐在車內(nèi)，感覺車廂寬敞明亮。地鐵在行進(jìn)過程中十分平穩(wěn)。據(jù)介紹，正式通車前的這段時期內(nèi)，列車都在綜合聯(lián)調(diào)，測試車輛信號的穩(wěn)定性，反復(fù)磨合地鐵機(jī)電自動化設(shè)備的功能。
9時17分，列車經(jīng)過10余秒的減速后?？吭诼榇逭尽?0秒內(nèi)，列車車門和站臺上的屏蔽門依次打開，隨后在“滴滴滴”的警告聲中，兩道車門迅速關(guān)上。據(jù)了解，目前列車每到達(dá)一個車站，都模擬正常上下客，車門和屏蔽門對接得絲毫不差。
“開得很平穩(wěn)，可以坐著看書，不會頭暈?！爆F(xiàn)場跟車試乘的媒體記者對列車的性能紛紛點(diǎn)贊。
回程時，地鐵從石埠站開往火車東站，經(jīng)過約57分鐘的行駛，列車已跨越城市東西到達(dá)目的地。記者注意到，列車每跑一個站點(diǎn)用時約1分鐘，?？空军c(diǎn)時間約為20多秒。
據(jù)介紹，預(yù)計地鐵開通后，金湖廣場站將成為客流量最大的車站，預(yù)計該站最大的客流量可達(dá)13萬人。
南寧地鐵同站臺換乘水平國內(nèi)領(lǐng)先
在朝陽廣場站記者注意到，1號線列車的對面有明顯的標(biāo)志，顯示對面正是地鐵2號線的乘車點(diǎn)。
“該站點(diǎn)可實(shí)現(xiàn)1號線與2號線的同站臺換乘?！蹦蠈庈壍澜煌瘓F(tuán)公司總工程師張世榮解釋說，所謂同站臺換乘，指的是乘客只需在同一站臺的這一側(cè)走到另一側(cè)，即可換乘另一條線路，不需要走到數(shù)百米以外的另外一個站臺去換乘。
南寧地鐵建設(shè)較晚，這也意味著建設(shè)的起點(diǎn)高，后發(fā)優(yōu)勢明顯，打造了不少亮點(diǎn)。如1號線的換乘站設(shè)計上，有3個站點(diǎn)——朝陽廣場站、火車站、埌東客運(yùn)站采用的是同站臺換乘，極大地方便乘客坐車。
更為特別的是，1號線還采用了“連續(xù)同站臺換乘”的模式，設(shè)置了朝陽廣場站和火車站兩個同站臺換乘站。“因為如果只設(shè)置一個同站臺換乘站點(diǎn)，有可能滿足不了這條線路的換乘需求，通過兩車站即可實(shí)現(xiàn)1號線、2號線8個方向的同站臺換乘?！?/p>
8個方向的同站臺換乘是什么概念？火車站為1號線、2號線并行同站臺換乘，車站結(jié)構(gòu)設(shè)計較寬，達(dá)44.7米。其中，一個站臺是1號線的左線與2號線的右線換乘，另一個站臺是1號線的右線與2號線的左線換乘。朝陽廣場站為1號線、2號線重疊站臺換乘，上一層站臺是1號線的右線與2號線的右線換乘，下一層站臺是1號線的左線與2號線的右線換乘。 （下轉(zhuǎn)2版）
(上接1版)通過兩車站即可實(shí)現(xiàn)1號線、2號線左右線8個方向的同站臺換乘。
張世榮表示，南寧地鐵同臺換乘的水平在國內(nèi)領(lǐng)先，這樣的設(shè)置與香港目前采用的連續(xù)同站臺換乘水平相當(dāng)。
攻堅克難為西段順利開通提供保障
記者在試乘過程中發(fā)現(xiàn)，1號線西段的各站點(diǎn)硬軟裝部分均基本完成。
南寧軌道交通集團(tuán)建設(shè)分公司土建一部部長周洋表示，1號線是南寧地鐵線網(wǎng)中實(shí)施難度最大的一條線路，而西段比東段的施工難度更大。
據(jù)介紹，1號線建設(shè)要下穿眾多水系包括南湖、朝陽溪、心圩江、相思湖等，水文地質(zhì)條件極端復(fù)雜，施工風(fēng)險大。而敷設(shè)線路沿大學(xué)路、衡陽路、朝陽路和民族大道等繁華城區(qū)，建（構(gòu)）筑物密集，保護(hù)要求高?？梢哉f，1號線西段自鵬飛路站以東有近17公里的線路和車站均需穿越滲透系數(shù)最高達(dá)150米/天的富水圓礫地層，這也是1號線西段工程建設(shè)中的風(fēng)險所在。
南寧軌道交通集團(tuán)從初步設(shè)計階段就開始高度重視對該地層的研究，先后開展了圓礫地層基坑設(shè)計與施工、降水、盾構(gòu)機(jī)選型等課題的科學(xué)研究，為1號線的設(shè)計與施工打下了扎實(shí)的基礎(chǔ)。在實(shí)施過程中，先后攻克了富水高滲透圓礫地層中土壓平衡盾構(gòu)掘進(jìn)、盾構(gòu)始發(fā)和接收、聯(lián)絡(luò)通道開挖、朝陽站超深基坑等工程難題，為1號線西段的順利開通提供了安全和工期保障。
火車站到朝陽廣場站區(qū)間為1號線和2號線的并行區(qū)段，4條隧道并行交叉重疊布置，呈“扭麻花”狀，4次在朝陽橋下面的地層交匯重疊，這種盾構(gòu)4線交叉重疊近距離多次穿越重要建（構(gòu)）筑物在國內(nèi)極為罕見。
白蒼嶺站到火車站區(qū)間是1號線全線風(fēng)險性最大的工程之一，富水強(qiáng)滲透圓礫地層、圓礫泥巖復(fù)合地層盾構(gòu)掘進(jìn)和340米小曲線半徑隧道施工的三重風(fēng)險疊加，同時需要下穿42棟老舊建筑物、14股鐵路股道及鐵路站房等重要建（構(gòu)）筑物。
為應(yīng)對火車站至朝陽廣場站區(qū)間、白蒼嶺站至火車站區(qū)間盾構(gòu)施工的工程風(fēng)險，南寧軌道交通集團(tuán)從設(shè)計方案到專項施工方案都特別邀請了國內(nèi)知名專家進(jìn)行評審把關(guān)，軌道交通建設(shè)指揮部專門成立重大風(fēng)險源預(yù)防協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)沿線涉及的單位和社區(qū)，做好應(yīng)急聯(lián)動準(zhǔn)備。在穿越施工過程中，面對種種難題，精心組織、精細(xì)管理、科學(xué)決策，有效地控制了地表及建筑物、鐵路軌道的變形，確保地面沉降4毫米以內(nèi)，建筑物沉降在3毫米以內(nèi)，成功地穿越了建筑物群。